Caos aéreo

Caos aéreo

HÉLIO ZYLBERSTAJ - O ESTADO DE SÃO PAULO - 27/12/10

Em geral, greves afetam diretamente as empresas e os trabalhadores envolvidos e apenas superficialmente interferem com o interesse público. A greve numa indústria automobilística, por exemplo, impacta na empresa (que perde produção e venda) e nos empregados (que perdem salários). Os consumidores sempre podem escolher outra marca de automóvel ou esperar para comprar a marca desejada após a retomada da produção. Por essa razão, a greve é considerada um mecanismo de pressão legítimo no sistema de negociações coletivas. Mas, quando se trata de um serviço essencial, os consumidores não têm opções e o seu interesse também precisa ser levado em consideração.

Foi o que ocorreu no caso do impasse no transporte aéreo. Diante da iminente paralisação de um serviço essencial numa época de intensa demanda, a Justiça do Trabalho determinou que os aeroviários e aeronautas mantivessem 80% dos serviços durante a greve. Mais tarde, a Justiça Federal elevou o porcentual mínimo para 90%. Na prática, os juízes cassaram o direito de greve da categoria, pois uma greve com 10% de adesão não tem nenhum efeito. Os trabalhadores suspenderam então a greve e as centenas de milhares de passageiros puderam fazer as viagens que haviam programado. Mas os trabalhadores perderam muito da sua capacidade de pressão sobre as empresas, além de não receberem nenhum aumento. Foi uma decisão parcial, na medida em que desconsiderou os interesses de uma das partes do conflito.

O aspecto que mais chamou a atenção nesse caso foi a ausência de negociação. Os trabalhadores pediram 15% de aumento, as empresas ofereceram 6% e o processo estancou. Não houve progresso nas semanas que antecederam o Natal. Na véspera da greve anunciada, as empresas aumentaram sua oferta para 8%, revelando que a ameaça de paralisação estava funcionando e que existia espaço de negociação. Como a nova posição foi anunciada na véspera, não houve tempo para os trabalhadores serem pressionados e levados a aproximar-se da posição patronal. Ficou a impressão de que faltou desde o início um empurrão para levar as partes à negociação e ao entendimento.

De fato, nosso sistema de negociações coletivas foi desenhado para solucionar litígios e não para evitar impasses. Durante décadas, a Justiça do Trabalho recebeu os impasses das datas-base e os solucionou por meio de sentenças. A prática foi tão frequente e durou tanto, que nos acostumamos até hoje a falar no mês do dissídio, quando na verdade queremos dizer mês da data-base. O impasse era tão comum que os dois termos se tornaram sinônimos na prática.

Seria possível mudar essa cultura e incentivar a negociação? Seria possível desenhar institucionalmente um empurrão permanente para ajudar as partes na mesa? Sim, seria. E esse empurrão institucional se chama arbitragem de ofertas finais. Sob essa regra, as partes não podem recorrer à greve, que é substituída pela arbitragem. Mas, diferentemente da arbitragem convencional, o árbitro de ofertas finais não pode escolher qualquer número para a sua sentença. Obrigatoriamente tem que optar por uma das ofertas finais. E isso funciona como um poderoso incentivo para fazer convergir posições inicialmente distantes.

Tomemos o próprio caso do impasse no transporte aéreo. As partes fixaram suas posições iniciais e precocemente anunciaram o impasse. Se a regra da arbitragem de ofertas finais estivesse funcionando, o árbitro teria sido acionado e escolheria ou 15% ou 6% para o aumento salarial. Se escolhesse 6%, os trabalhadores teriam um aumento menor que o de outras categorias e suas lideranças sindicais sofreriam um desgaste nas bases. Por outro lado, se o árbitro escolhesse 15%, as empresas teriam um grande aumento na folha salarial. Este é o segredo do sistema de arbitragem de ofertas finais: se as partes ficassem muito distantes nas suas ofertas, correriam grandes riscos. Para reduzi-los, os dois lados teriam que aproximar suas posições, antes de anunciar o impasse. O movimento de aproximação teria provavelmente produzido um acordo ou, então, teria aproximado as ofertas reduzindo o risco de ir à arbitragem. As partes alcançariam um acordo ou o árbitro decidiria entre duas ofertas finais muito próximas.

A grande vantagem da arbitragem de ofertas finais é que ela mantém a pressão sobre os dois lados da mesa de negociação, sem greve. Mesmo sem greve, nenhum deles pode ficar muito distante de uma posição razoável. Quanto mais distante, maior o risco de sofrer com os custos da decisão arbitral, pois o árbitro escolhe a oferta final mais razoável. Esse mecanismo é muito utilizado em diversos países, nas atividades essenciais, cuja paralisação é extremamente prejudicial à sociedade. É uma forma de solução de conflitos interessante porque concilia dois valores essenciais numa sociedade democrática: a negociação coletiva e o interesse público.

Até agora, as autoridades se preocuparam com o interesse público. Mas o impasse não foi resolvido, está apenas congelado, pois a greve está suspensa até 10 de janeiro. Nesta data, em vez de iniciar a paralisação, porque não experimentar a arbitragem de ofertas finais?

PROFESSOR DA FEA/USP E PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DE RELAÇÕES DE EMPREGO E TRABALHO